Договор эксплуатации железнодорожного пути необщего пользования

 

29 июля 2024 г.

 

В процессе железнодорожных перевозок грузов активно задействованы железнодорожные пути необщего пользования (далее – «ж/д пути необщего пользования», «пути необщего пользования», «пути»). Эти пути могут являться локацией для погрузки, разгрузки вагонов или служить транзитным пунктом на маршруте подвижного состава. В результате между участниками транспортной перевозки возникают отношения, связанные с использованием указанных путей.

Такие отношения регулируются договорами на эксплуатацию железнодорожных путей необщего пользования или договорами на подачу и уборку вагонов. Поскольку это родственные виды договоров, совместно будем называть их «договоры эксплуатации ж/д путей необщего пользования». Применение этих договоров на практике вызывает много вопросов:

• Отсутствие четкого законодательного разграничения между договорами на эксплуатацию железнодорожных путей необщего пользования и договорами на подачу/уборку вагонов. Поскольку для классификации договоров применяются одновременно разные критерии, название договора не всегда соответствует его предмету (например, предметом договора на подачу/уборку вагонов может быть эксплуатация ж/д пути необщего пользования и наоборот).
• Большое количество разновидностей и вариантов договоров, в том числе 6 типовых форм, которые утверждены на законодательном уровне. Эти договоры отличаются между собой по предмету, составу сторон, принадлежности железнодорожного пути и принадлежности локомотива.
• Большое количество участников договорных отношений. В железнодорожных перевозках изначально задействовано несколько лиц – как минимум это грузоотправитель, грузополучатель и перевозчик. При использовании ж/д путей необщего пользования в системе отношений появляются новые субъекты – «владелец ж/д пути», «пользователь ж/д пути», «контрагент». Кроме того, во всех перевозках присутствует «владелец инфраструктуры», который не является стороной по договору, но опосредованно присутствует (например, наличие у него прав на ж/д путь необщего пользования влияет на классификацию и условия договоров эксплуатации). Иногда несколько статусов могут сочетаться в одном лице – например, грузоотправитель или грузополучатель может быть пользователем ж/д пути или контрагентом, перевозчик может быть владельцем ж/д пути. Всех этих участников необходимо различать между собой, поскольку они образуют сложную структуру отношений эксплуатации пути необщего пользования.
• Место указанных договоров в сфере естественных монополий может вызывать вопросы, поскольку услуги подачи/уборки вагонов сами по себе перевозкой не являются, а оказывать их может не только ОАО «РЖД», но и другие лица.
• Оплата по таким договорам нередко служит поводом для конфликта. Наиболее острым триггером выступает плата за пользование ж/д путями необщего пользования, взимаемая ОАО «РЖД». Другой проблемой является попытка частных организаций при оказании услуг установить свои собственные расценки в обход тарифного регулирования.

Договоры эксплуатации ж/д путей необщего пользования регулируются Федеральным законом от 10.01.2003 № 18-ФЗ «Устав железнодорожного транспорта Российской Федерации» (далее – «УЖТ»), Федеральным законом от 10.01.2003 № 17-ФЗ «О железнодорожном транспорте в Российской Федерации» (далее – «Закон о ж/д транспорте») и Правилами эксплуатации и обслуживания железнодорожных путей необщего пользования, утвержденными приказом МПС России от 18.06.2003 № 26 «Об утверждении» (далее – «Правила»).

В этой статье попробуем разобраться в непростой структуре договорных отношений, возникающих при эксплуатации ж/д путей необщего пользования:

• проведем классификацию договоров по нескольким критериям, чтобы получить полноценное представление об их структуре;
• рассмотрим типовые договорные формы, утвержденные Правилами, а также их сходства и различия между собой;
• выясним, все ли договоры эксплуатации ж/д путей необщего пользования попадают в зону естественных монополий;
• изложим процедуру заключения, изменения и перезаключения договоров, особое внимание уделим судебному урегулированию разногласий;
• рассмотрим порядок формирования оплаты по указанным договорам. Дадим краткую характеристику тарифного регулирования платежей, а также остановимся на проблеме взимания платы ОАО «РЖД» за пользование ж/д путем.

Что представляют собой железнодорожные пути необщего пользования?

Система всех железнодорожных путей в Российской Федерации подразделяется на пути общего и необщего пользования.

• железнодорожные пути общего пользования (далее – «пути общего пользования») располагаются на ж/д станциях, которые открыты всем пользователям для выполнения операций (прием и отправление поездов, прием и выдача грузов и багажа, обслуживание пассажиров, сортировочные и маневровые работы);
• железнодорожные пути необщего пользования – это подъездные пути, которые примыкают напрямую или через другие подъездные пути к путям общего пользования и предназначены для обслуживания определенных пользователей услугами железнодорожного транспорта или для собственных нужд их владельца (ст. 2 УЖТ, ст. 2 Закона о ж/д транспорте).

Таким образом, эти виды путей можно различить по двум критериям:

• Обслуживаемые лица. Пути необщего пользования обслуживают ограниченный круг пользователей, тогда как пути общего пользования предназначены для обслуживания неограниченного круга лиц в рамках публичных договоров перевозки.
• Лица, которые могут владеть путями. Пути общего пользования являются частью транспортной инфраструктуры общего пользования и соответственно могут принадлежать только владельцу этой инфраструктуры, то есть ОАО «РЖД». Пути необщего пользования могут принадлежать любой организации или индивидуальному предпринимателю, за исключением физических лиц (п. 1.3 Правил).

Поскольку путь необщего пользования всегда примыкает к пути общего пользования, место этого примыкания обозначается специальным знаком «граница ж/д пути». Границу определяет владелец пути общего пользования (он же владелец инфраструктуры).

Базовые требования к путям необщего пользования изложены в статье 16 Закона о ж/д транспорте:

• обеспечение маневровой и сортировочной работы с учетом объема перевозок;
• ритмичность погрузки и выгрузки грузов;
• рациональное использование и сохранность подвижного состава.

Основным техническим документом на путь необщего пользования является инструкция о порядке обслуживания и организации движения (п. 1.7 Правил). Инструкция составляется при вводе пути в эксплуатацию и содержит техническую информацию по его устройству и функционированию, в том числе допустимый вес и длину подвижного состава, максимально допустимую скорость движения, тип локомотива, порядок маневровых передвижений.

Ж/д путь необщего пользования подпадает под понятие объекта недвижимости, поскольку он прочно связан с землей, а его перемещение повлечет ущерб функциональному назначению. Местоположение и границы пути являются его важнейшей характеристикой. В случае демонтажа и переноса ж/д путь утратит возможность обслуживания грузовых площадок, а пути, установленные в другом месте, будут выполнять уже другое назначение^[1]. Поэтому пути необщего пользования подлежат постановке на кадастровый учет, права на них могут быть зарегистрированы в ЕГРН. Они могут выступать объектом хозяйственного оборота и быть предметом имущественных сделок, например, собственник может продать их или сдать в аренду.

Таким образом, путь необщего пользования представляет собой сложное сооружение, которое обеспечивает в строго определенном месте связь грузоотправителя или грузополучателя с путями общего пользования, то есть с основной магистралью. Задача этого обслуживания заключается в выполнении на начальных и конечных этапах перевозки операций, связанных с подачей и уборкой вагонов при погрузке и выгрузке грузов, а также маневровые работы. Оказание этих услуг оформляется договорами, которые будут рассмотрены в данной статье.

Участники договорных отношений

Для правильного понимания и применения договоров эксплуатации ж/д путей необщего пользования необходимо иметь четкое представление о лицах, которые участвуют в договорных отношениях. Основная проблема в том, что этих участников достаточно много и иногда непросто различить их между собой, тем более что их статус и роль могут варьироваться в зависимости от вида договора. Кроме того, существуют лица, которые не являются стороной по договору, но участвуют в нем косвенно (например, владелец инфраструктуры). Понятие и характеристика каждого участника содержится в нормах УЖТ, Законе о ж/д транспорте и в Правилах.

Перевозчик (далее – «перевозчик») – юридическое лицо или индивидуальный предприниматель, которое на основании договора перевозки железнодорожным транспортом общего пользования обязано доставить пассажира, груз, багаж, грузобагаж или порожний грузовой вагон из пункта отправления в пункт назначения, а также выдать груз, багаж, грузобагаж, порожний грузовой вагон получателю (ст. 2 УЖТ, ст. 2 Закона о ж/д транспорте). В договорах, связанных с эксплуатацией ж/д путей, перевозчик всегда выступает в роли исполнителя, то есть оказывает услуги по подаче, уборке вагонов и маневровой работе.

Перевозчика необходимо отличать от оператора подвижного состава (далее – «оператор»). Оператор владеет вагонами или контейнерами, которые он предоставляет другим лицам для перевозок на возмездной основе. Оператор обеспечивает соответствие вагона определенным техническим требованиям, согласует маршрут их следования и может осуществлять диспетчерский контроль. Оператор не является участником договора эксплуатации ж/д пути необщего пользования, но если он также наделен статусом ветвевладельца, пользователя или контрагента, то может выступать стороной по договору.

Владелец железнодорожного пути необщего пользования (далее – «владелец ж/д пути», «ветвевладелец») – юридическое лицо или индивидуальный предприниматель, которое является правообладателем пути необщего пользования, а также владеет зданиями, строениями, сооружениями, другими объектами, связанными с выполнением транспортных работ и оказанием услуг ж/д транспорта (ст. 2 УЖТ, п. 1.3 Правил). Отношения между перевозчиком и ветвевладельцем в связи с эксплуатацией этого пути регулируются договором «на эксплуатацию ж/д пути необщего пользования» (ст. 55 УЖТ, п. 2.1. Правил).

Пользователь железнодорожного пути необщего пользования (далее – «пользователь ж/д пути», «пользователь») – грузоотправитель или грузополучатель, который владеет складами и погрузочно-разгрузочными площадками, расположенными на путях необщего пользования, принадлежащих владельцу инфраструктуры. Отношения между перевозчиком и пользователем, связанные с эксплуатацией пути, регулируются договором «на подачу и уборку вагонов» (ст. 56 УЖТ, пункты 1.3., 2.1. Правил).

Контрагент (далее – «контрагент») – грузоотправитель, грузополучатель или ветвевладелец, которому принадлежит (с. 60 УЖТ, п.1.3. Правил):

• склад, расположенный в пределах ж/д пути необщего пользования, принадлежащего другому лицу, или:
• путь необщего пользования, примыкающий к пути необщего пользования, который принадлежит другому лицу.

Договорная судьба контрагента при обслуживании пути необщего пользования зависит от принадлежности обслуживающего локомотива:

• если указанный путь обслуживается локомотивом, принадлежащим перевозчику – такие отношения регулируются договорами между перевозчиком и контрагентом. Это могут быть договоры на эксплуатацию пути необщего пользования или договоры на подачу/уборку вагонов, их содержание регулируется Правилами. Выбор конкретной формы зависит от того, кому принадлежит обслуживаемый путь – контрагенту или владельцу инфраструктуры. Такой договор может быть заключен только при согласии основного ветвевладельца (ст. 60 УЖТ, п.2.1. Правил);
• если указанный путь обслуживается локомотивом, принадлежащим владельцу примыкающего к нему пути необщего пользования – договор заключается между контрагентом и ветвевладельцем. Этот договор охарактеризован в пункте 2.2. Правил как «отдельный договор». Его форма и содержание не представлены ни в УЖТ, ни в Правилах.

Грузоотправитель или грузополучатель, который не владеет складами, погрузо-разгрузочными площадками или ж/д путями – для этой категории клиентов подача и уборка вагонов осуществляется на основании договоров, которые они заключают с перевозчиком и ветвевладельцем (ч. 2 ст. 56 УЖТ, п. 2.15. Правил). Исходя из формулировки закона, этот вид договора является обособленным. Его типовая форма в Правилах не представлена, только отмечено, что договор должен содержать порядок подач/уборки вагонов, плату за пользование вагонами и ответственность сторон.

Владелец инфраструктуры железнодорожного транспорта общего пользования (далее – «владелец инфраструктуры») – юридическое лицо или индивидуальный предприниматель, который владеет транспортной инфраструктурой и оказывает услуги по ее использованию (ст. 2 УЖТ, ст. 2 Закона о ж/д транспорте). Инфраструктура включает в себя «железнодорожные пути общего пользования и другие сооружения, железнодорожные станции, устройства электроснабжения, сети связи, системы сигнализации, централизации и блокировки, информационные комплексы, систему управления движением и иные обеспечивающие функционирование инфраструктуры здания, строения, сооружения, устройства и оборудование».

Владелец инфраструктуры формально не является стороной по договорам эксплуатации ж/д пути необщего пользования, но играет важную роль в их реализации. Более того, закон допускает возможность передачи перевозчиками своих полномочий по указанным договорам владельцам инфраструктуры (ст. 54 УЖТ, п. 2.13. Правил). В этом случае владелец инфраструктуры действует как сторона по договору от имени перевозчика.

Пути необщего пользования могут принадлежать или не принадлежать владельцу инфраструктуры, это является критерием при классификации договоров. Если путь принадлежит владельцу инфраструктуры – заключается договор на подачу/уборку вагонов, если путь принадлежит другому лицу – договор на эксплуатацию ж/д пути необщего пользования.

Таким образом, исполнителей по договорам эксплуатации ж/д путей необщего пользования можно разделить на две категории:

• перевозчик, которым является ОАО «РЖД»;
• иные лица, владеющие путями необщего пользования. Эта категория исполнителей в Постановлении Правительства РФ от 07.03.1995 № 239 «О мерах по упорядочению государственного регулирования цен (тарифов)» (далее – «Постановление № 239») условно определена как «организации промышленного железнодорожного транспорта и другие хозяйствующие субъекты независимо от организационно-правовой формы, за исключением организаций федерального железнодорожного транспорта» (далее – «ОПЖТ»).

Перевозчик может оказывать услуги следующим лицам (далее – «клиенты»):

• владелец ж/д пути;
• пользователь ж/д пути;
• контрагент.

Организации ОПЖТ могут оказывать услуги следующим клиентам:

• лицам, которые не имеют своих складов и погрузо-разгрузочных площадок, а ж/д пути необщего пользования им также не принадлежат (ситуация предусмотрена частью 2 статьи 56 УЖТ);
• контрагентам (ситуация предусмотрена частью 2 статьи 60 УЖТ).

Относятся ли договоры эксплуатации ж/д пути необщего пользования к сфере естественной монополии?

Поскольку эксплуатация ж/д путей необщего пользования и подача/уборка вагонов являются не перевозкой как таковой, а сопутствующими услугами, возникает вопрос о том, какое место занимают эти правоотношения в области естественных монополий.

Необходимо отметить, что в системе железнодорожного транспорта и инфраструктуры ключевую позицию занимает ОАО «РЖД». Грузовые перевозки не являются исключением.

В соответствии со статьей 4 Федерального закона от 17.08.1995 № 147-ФЗ «О естественных монополиях» (далее – «Закон о естественных монополиях») железнодорожные перевозки отнесены к сфере деятельности субъектов естественных монополий. Приказом ФСТ России от 29.12.2004 № 435-Т ОАО «РЖД» включено в реестр субъектов естественных монополий по осуществлению деятельности в сфере оказания услуг железнодорожных перевозок и услуг по использованию инфраструктуры железнодорожного транспорта общего пользования. В области пассажирских перевозок на рынке присутствует несколько организаций, которые числятся в списке субъектов естественных монополий. Но деятельность подаче и уборке вагонов на путях необщего пользования актуальна не для пассажирских, а для грузовых перевозок. Теоретически закон допускает ситуацию, когда инфраструктурой владеет одно лицо, а перевозки грузов осуществляет другой субъект. Фактически в сфере грузовых перевозок на железной дороге владельцем инфраструктуры и доминирующим на рынке публичным перевозчиком выступает ОАО «РЖД». При этом вагоны могут принадлежать разным собственникам или операторам подвижного состава, частным лицам, которые конкурируют между собой в части оказания операторских услуг.

Постановлением Правительства Российской Федерации от 05.08.2009 № 643 «О государственном регулировании и контроле тарифов, сборов, и платы в отношении работ (услуг) субъектов естественных монополий в сфере железнодорожных перевозок» (далее – «Постановление № 643») утвержден перечень услуг субъектов естественных монополий в сфере ж/д перевозок, которые подпадают под государственное тарифное регулирование. В подпункте «а» пункта 4 перечня указаны дополнительные работы (услуги), к которым в том числе отнесено выполнение маневровой работы в пределах железнодорожных станций, а также подача и уборка вагонов. Таким образом, когда стороной, оказывающей услуги по подаче/уборке вагонов и маневровой работе, выступает перевозчик в лице ОАО «РЖД», такие договоры безусловно относятся к сфере естественных монополий, а оплата регулируются тарифами на федеральном уровне.

Однако данные услуги может оказывать не только ОАО «РЖД», но и частная организация (ОПЖТ), которая не включена в реестр субъектов естественных монополий. Законом предусмотрены договоры между контрагентом и ветвевладельцем (ч. 1 ст. 60 УЖТ), а также между ветвевладельцами и прочими клиентам (ч. 2 ст. 56 УЖТ). Путь необщего пользования обладает характеристикой, которая является принципиальной для грузоотправителей и грузополучателей – место его расположения. Иначе говоря, для соблюдения маршрута необходимо использовать определенную локацию. Поскольку в данном варианте правоотношений никто кроме законного владельца пути не сможет оказать услуги по его эксплуатации, для конкретного клиента такая услуга является уникальной на рынке. Таким образом, эксплуатация ж/д пути и подача/уборка вагонов в любом случае относятся к транспортным услугам естественной монополии, даже если эти услуги оказывает не ОАО «РЖД», а организация ОПЖТ. Фактически все они действуют в монопольном сегменте.

По этой причине платежи по таким договорам регулируются государством, которое устанавливает тарифы на федеральном или региональном уровне.

Также по этой причине клиенты, которые работают в рамках Федерального закона от 05.04.2013 № 44-ФЗ «О контрактной системе в сфере закупок товаров, работ, услуг для обеспечения государственных и муниципальных нужд», вправе заключать такие договоры без проведения конкурентных процедур способом закупки у единственного поставщика. В соответствии с п.1. ч.1 ст. 94 названного закона если услуги относятся к сфере деятельности субъектов естественных монополий, закупка может осуществляться у единственного поставщика. Минэкономразвития РФ разъяснил, что к таким закупкам относится приобретение услуг по выполнению маневровой работы в пределах ж/д станций и подача/уборка вагонов^[2].

Классификация и виды договоров эксплуатации ж/д путей необщего пользования

Прежде всего, договоры следует разделить на две категории:

• Договоры, исполнителем по которым выступает перевозчик. Их содержание, порядок заключения и взаимодействия сторон детально изложены в Правилах. Поскольку форма этих договоров четко регламентирована в законе, в данной статье условно будем называть их типовыми договорами (далее – «типовые договоры»);
• Договоры, исполнителем по которым выступает ОПЖТ. Форма и содержание этих договоров в законе не раскрыты. Создается впечатление, что они обособлены от типовых договоров. Например, договор на обслуживание ж/д пути между ОПЖТ и контрагентом поименован в пункте 2.2. Правил как «отдельный договор». В отношении договора на подачу/уборку вагонов между ОПЖТ и клиентом в законе лишь отмечено, что он должен содержать порядок подачи и уборки вагонов, плату за пользование вагонами и ответственность сторон.

Поскольку типовые формы для этих договорных отношений законом не утверждены, условно будем называть их нетиповыми договорами (далее – «нетиповые договоры»).

В данной статье будут рассмотрены прежде всего типовые договоры, поскольку их содержание подробно раскрыто в законе и многие положения носят императивный характер. Что касается нетиповых договоров – как правило, при их составлении за основу берется одна из типовых форм, которая перерабатывается с учетом особенностей отношений между ОПЖТ и клиентом.

Классификация типовых договоров дана в пункте 2.1 Правил, для каждого договора отдельным приложением к Правилам утверждена типовая форма. Всего предусмотрено 6 типовых форм:

• договор на эксплуатацию пути необщего пользования между перевозчиком и ветвевладельцем при обслуживании такого пути локомотивом ветвевладельца. Типовая форма утверждена Приложением № 1 к Правилам (далее – «договор № 1»);
• договор на эксплуатацию пути необщего пользования между перевозчиком и ветвевладельцем при обслуживании такого пути локомотивом перевозчика. Типовая форма утверждена Приложением № 2 к Правилам (далее – «договор № 2»);
• договор на эксплуатацию пути необщего пользования, принадлежащего контрагенту, между перевозчиком и контрагентом при обслуживания такого пути локомотивом перевозчика. Типовая форма утверждена Приложением № 3 к Правилам (далее – «договор № 3»);
• договор на подачу и уборку вагонов между перевозчиком и пользователем пути, принадлежащего владельцу инфраструктуры, при обслуживании этого пути локомотивом перевозчика. Типовая форма утверждена Приложением № 4 к Правилам (далее – «договор № 4»);
• договор на подачу и уборку вагонов между перевозчиком и пользователем пути, принадлежащего владельцу инфраструктуры, при обслуживании такого пути локомотивом пользователя. Типовая форма утверждена Приложением № 5 к Правилам (далее – «договор № 5»);
• договор на подачу и уборку вагонов между перевозчиком и контрагентом при обслуживании локомотивом перевозчика пути, принадлежащего владельцу инфраструктуры. Типовая форма утверждена Приложением № 6 к Правилам (далее – «договор № 6»).

На первый взгляд, разграничение указанных договоров может показаться непростой задачей. Наименование многих типовых форм не совпадает с предметом: договоры № 2 и № 3 называются «на эксплуатацию ж/д пути необщего пользования», однако их предмет составляет подача и уборка вагонов. Договор № 5 именуется «договор на подачу и уборку вагонов», но в качестве его предмета указана эксплуатация пути необщего пользования. Что касается договоров № 1, № 4 и № 6, их текстовое название соответствует предмету: договоры № 4, № 6 предусматривают подачу и уборку вагонов и имеют соответствующие наименование, предмет договора № 5 также совпадает с его наименованием – эксплуатация пути. При этом содержание условий типовых форм всех шести договоров на 70% совпадает.

Следует отметить, что по существу все 6 видов договоров подразумевают оказание перевозчиком услуг по подаче и уборке вагонов на путях необщего пользования. Различие заключается в том, что пути могут принадлежать разным лицам. Локомотив, при помощи которого происходит подача и уборка вагонов, также может принадлежать не только перевозчику, но и другим участникам договора – ветвевладельцу или пользователю. Именно эти два фактора влияют на договорные условия и в итоге формируют разновидности типовых договоров.

Попробуем разобраться, в чем заключается принципиальное различие этих договорных форм и почему их название не всегда соответствует предмету.

Во-первых, во всех типовых договорах исполнителем всегда является перевозчик. Другой стороной может выступать ветвевладелец (договоры № 1, № 2), пользователь (договоры № 4, № 5) или контрагент (договоры № 3, № 6).

Во-вторых, все типовые договоры разделяются на два типа в зависимости от того, владеет или нет сторона по договору путем необщего пользования:

• договоры на эксплуатацию ж/д пути необщего пользования – договоры № 1, № 2, № 3. Эти договоры заключаются в отношении пути, который принадлежит не владельцу инфраструктуры, а иному лицу. В договорах № 1, № 2 таким лицом является ветвевладелец в том понимании, которое дано в статье 2 УЖТ - то есть лицо, владеющее путем, но не инфраструктурой. Также путь может принадлежать контрагенту, в этом случае применяется форма договора № 3. Ветвевладелец или контрагент выступают в качестве клиента, которому перевозчик оказывает услуги по подаче, продвижению и уборке вагонов;
• договоры на подачу и уборку вагонов – договоры № 4, № 5, № 6. В этом случае путь необщего пользования всегда принадлежит владельцу инфраструктуры. Соответственно, перевозчик оказывает услуги по подаче и уборке вагонов лицу, которое не является ветвевладельцем (пользователю или контрагенту).

Как видим, критерием для такого разграничения является принадлежность пути. Именно по этому принципу договоры сгруппированы между собой в статьях 55, 56 УЖТ и Правилах. Официальные наименования договорным формам также присвоены по указанному принципу. Но необходимо учитывать, что подобная структура не учитывает различий в предмете договоров и составе обязательств перевозчика.

В-третьих, критерием для различия типовых договоров является принадлежность локомотива, который обслуживает путь:

• если локомотив принадлежит перевозчику – применяются формы договоров № 2, № 3, № 4 или № 6 в зависимости от принадлежности пути;
• если локомотив принадлежит ветвевладельцу – используется форма договора № 1;
• если локомотив принадлежит пользователю пути – применяется форма договора № 5.

В-четвертых, все типовые договоры можно разделить на две группы по предметному составу:

• договоры, предметом которых является эксплуатация пути необщего пользования, примыкающего к указанной в договоре станции через указанную в договоре стрелку (далее – «договоры первой группы»). К этой группе относятся формы договоров № 1 и № 5. Выбор конкретной формы зависит от принадлежности пути и от принадлежности локомотива;
• договоры, предметом которых является подача, расстановка на места погрузки, выгрузки и уборка вагонов на путях необщего пользования (далее – «договоры второй группы»). К этой группе относятся формы договоров № 2, № 3, № 4 и № 6. Выбор конкретной формы зависит от принадлежности пути и от принадлежности локомотива.

Сравнительный анализ условий типовых договоров по «предметному» критерию представляется наиболее эффективным. Условия всех договоров первой группы между собой совпадают (кроме принадлежности пути и локомотива). Договорные условия внутри второй группы также идентичны и также различаются между собой принадлежностью пути.

Для наглядности структуру типовых договорных форм можно представить в виде таблицы, которая поможет выбрать нужный договор в зависимости от заданных критериев – принадлежность обслуживаемого пути и обслуживающего локомотива:

Базовые параметры	Клиент, которому перевозчик оказывает услуги			Предмет договора
	Владелец ж/д пути	Пользователь ж/д пути	Контрагент
Путь и локомотив принадлежат Ветвевладельцу.	Договор № 1			Эксплуатация ж/д пути необщего пользования
Путь принадлежит Ветвевладельцу. Локомотив принадлежит ОАО «РЖД».	Договор № 2			Подача, расстановка на места погрузки, выгрузки и уборка вагонов
Путь принадлежит Контрагенту. Локомотив принадлежит ОАО «РЖД».			Договор № 3	Подача, расстановка на места погрузки, выгрузки и уборка вагонов
Путь и локомотив принадлежат ОАО «РЖД».		Договор № 4		Подача, расстановка на места погрузки, выгрузки и уборка вагонов
Путь принадлежит ОАО «РЖД». Локомотив принадлежит Пользователю.		Договор № 5		Эксплуатация ж/д пути необщего пользования
Путь и локомотив принадлежат ОАО «РЖД».			Договор № 6	Подача, расстановка на места погрузки, выгрузки и уборка вагонов

Далее мы проанализируем сходства и различия типовых договоров. Сначала рассмотрим отличия договорных условий первой и второй группы, затем перечислим те условия, которые являются схожими.

В чем отличие типовых договоров первой группы от договоров второй группы?

Принадлежность локомотива. В договорах первой группы подъездной путь обслуживается локомотивом, который принадлежит не перевозчику, а клиенту – ветвевладельцу (договор № 1) или пользователю (договор № 5). Во всех договорах второй группы обслуживающий локомотив принадлежит перевозчику.

Обязанность перевозчика по подаче и продвижению вагонов. В договорах первой группы перевозчик обязан своим локомотивом подать вагоны на железнодорожные выставочные пути. Дальнейшее продвижение вагонов осуществляется локомотивом, принадлежащим клиенту (ветвевладельцу в договоре № 1 или пользователю в договоре № 5). Это продвижение с расстановкой вагонов по местам погрузки и выгрузки также обеспечивает перевозчик (п. 3.1. Правил). В договорах второй группы перевозчик своим локомотивом обеспечивает подачу, расстановку и уборку вагонов на местах погрузки/выгрузки.

Таким образом, договоры первой группы предусматривают услугу перевозчика по продвижению вагонов локомотивом, который перевозчику не принадлежит, то есть маневровые операции, а отличие договоров первой группы от второй заключается в том, чьим локомотивом выполняются маневровые работы.

Место осмотра, сдачи и приема вагонов. В договорах первой группы осмотр, сдача и прием вагонов как в техническим, так и в коммерческом отношении осуществляется на «выставочных путях» (п. 3.2. Правил).

Выставочными являются пути, предназначенные для размещения вагонов и выполнения приемосдаточных операций^[3]. На выставочных путях выполняются технологические операции, связанные с передачей вагонов, контейнеров (ст. 57 УЖТ). Этот путь также называют «фронт выгрузки»^[4]. Выставочные пути могут располагаться на как на путях общего, так и необщего пользования. В договорах второй группы сдача и прием вагонов производится в «местах погрузки или выгрузки» (п. 3.2. Правил). Места погрузки/выгрузки представляют собой часть путей необщего пользования, которая примыкает к крытым и открытым складам и предназначается для погрузки и выгрузки грузов (п. 3.3 Правил).

Таким образом, договоры первой и второй группы различаются местом выполнения основных договорных операций: в договорах первой группы этой локацией являются выставочные пути, в договорах второй группы – места погрузки/выгрузки.

Возврат вагонов. В договорах первой группы перевозчик возвращает вагоны с пути необщего пользования на выставочные пути локомотивом, принадлежащим клиенту. Перевозчик формирует маршрут продвижения вагонов таким образом, чтобы вагоны возвращались целыми составами установленного веса или длины в соответствии с планом формирования поездов. В договорах второй группы перевозчик своим локомотивом возвращает вагоны на пути необщего пользования.

Соблюдение количества вагонов при совершении операций. В договорах первой группы указывается количество вагонов в каждой группе, которые одновременно сдаются клиенту. При передаче вагонов на выставочных путях количество одновременно подаваемых вагонов определяется исходя из полезной длины выставочного пути.

В договорах второй группы указывается вместимость мест погрузки, выгрузки. Если вместимость путей позволяет подавать вагоны в количестве, превышающем вместимость мест погрузки/выгрузки, указывается количество подаваемых одновременно вагонов исходя из полезной длины путей. Количество вагонов, подаваемых для одновременного проведения грузовых операций без перестановки локомотивом, определяется по полезной длине складского погрузо-разгрузочного пути (п. 3.3. Правил).

Уборка вагонов. Перевозчик обеспечивает уборку вагонов – эта обязанность одинакова для всех видов договоров. Различие заключается в том, что по договорам первой группы уборка вагонов производится с выставочных путей, а в договорах второй группы – с мест погрузки, выгрузки.

Неоплачиваемое технологическое время. В договорах первой группы должно быть определено неоплачиваемое технологическое время, связанное с выполнением следующих операций:

• начально-конечные операции, которые включены в тарифы на перевозку грузов железнодорожным транспортом;
• операции, связанные с подачей и уборкой вагонов на местах погрузки и выгрузки грузов контрагентов локомотивом клиента.

Общие условия типовых договоров первой и второй группы

Выше были рассмотрены основные отличия договорных условий первой и второй группы. Однако некоторые положения присутствуют во всех типовых формах договоров.

В договоре должно быть указано:

• точное название станции и номер стрелки;
• расстояние, на котором находится знак «граница железнодорожного подъездного пути» от стрелки примыкания;
• количество вагонов, которые подлежат возврату с пути необщего пользования;
• максимальная перерабатывающая способность по основным родам грузов (если среднесуточный грузооборот превышает 100 вагонов);
• развернутая длина пути необщего пользования. Поскольку договоры № 1, № 2, № 3 заключаются на эксплуатацию пути, не принадлежащего владельцу инфраструктуры, в них необходимо дополнительно указать длину той части пути, которая принадлежит владельцу инфраструктуры. В остальных договорах соответственно указывается длина части пути, принадлежащая клиенту – пользователю (договоры № 4, № 5) или контрагенту (договор № 6);
• информация о контрагентах. В договорах должны быть указаны контрагенты, то есть грузоотправители и грузополучатели, в интересах которых будут производиться операции погрузки/выгрузки. Исключением являются договоры № 3 и № 6, в них эта информация не предусмотрена, поскольку контрагент сам выступает стороной по договору;
• информация о расстоянии, за которое взимается сбор за подачу/уборку вагонов. При этом отдельно указывается расстояние путей, принадлежащих владельцу инфраструктуры, и отдельно расстояние пути, принадлежащее клиенту - ветвевладельцу (договоры № 1, № 2), пользователю (договоры № 4, № 5) или контрагенту (договоры № 3, № 6).
• все договоры должны содержать порядок взаимодействия сторон при подаче/уборке вагонов, а также нормативно-технологические показатели (сроки оборота вагонов и нормы погрузки/выгрузки).

Порядок подачи вагонов. Подача вагонов сопровождается обязательным уведомлением, которое перевозчик не позднее, чем за 2 часа направляет клиенту (пункты 3.4, 3.5 Правил). Уведомление не требуется при проведении так называемых «сдвоенных операций», когда погрузка осуществляется в вагоны, освобождающиеся из-под выгрузки. Клиент должен назначить представителей, которые будут отвечать за прием уведомлений, и сообщить перевозчику их контактные данные. Перевозчик в свою очередь должен вести книгу уведомлений и регистрировать в ней время завершения грузовых операций. Более детальный порядок взаимодействия сторон может быть определен в договоре.

Уборка вагонов. Уборку вагонов перевозчик осуществляет в течение определенного времени после получения от клиента уведомления о готовности вагонов к уборке. В договоре должен быть закреплена процедура передачи таких уведомлений. Срок уборки вагонов определяется в договоре с учетом технологических особенностей работы станции примыкания и составляет не менее чем через 2 часа с момента получения перевозчиком уведомления (п. 3.7. Правил).

Технологический срок оборота вагонов – период времени, необходимый для совершения операций с вагонами с момента их передачи ветвевладельцам или пользователям на выставочных путях до момента их возвращения на выставочные пути.  Правила исчисления этого срока установлены Приказом МПС РФ от 29.09.2003 № 67 «Об утверждении Порядка разработки и определения технологических сроков оборота вагонов и технологических норм погрузки грузов в вагоны и выгрузки грузов из вагонов» (далее – «Приказ МПС № 67»). Исходя из пункта 1.4 Приказа МПС № 67, технологический срок оборота вагонов разрабатывается при наличии у ветвевладельца или пользователя собственного локомотива, которым они обслуживают грузоотправителей и грузополучателей. Срок оборота рассчитывает перевозчик и согласует его с клиентом. По этой причине в типовых формах договоров первой группы технологический срок оборота вагонов указан как обязательное условие (пункт 14 типовых форм, Приложения № 1, № 5 к Правилам).

При определении технологического срока учитываются следующие операции (п. 2.1 Приказа МПС № 67):

• маневровая работа по передаче вагонов с выставочных путей на пути необщего пользования и обратно;
• маневровая работа по расстановке вагонов по местам погрузки/выгрузки, а при необходимости – по формированию и расформированию групп вагонов;
• маневровая работа по уборке вагонов;
• выполнение грузовых операций;
• маневровая работа по перестановке вагонов при выполнении сдвоенных операций;
• приемо-сдаточные операции;
• прочие операции (взвешивание, ожидание, межоперационные простои).

Технологический срок оборота вагонов важен для исчисления размера ответственности за задержку вагонов под погрузкой/выгрузкой – по истечении 24 часов с момента окончания этого срока виновное лицо уплачивает штраф (статьи 62, 99 УЖТ).

Технологические нормы погрузки и выгрузки вагонов

В договорах должны быть указаны технологические нормы на погрузку и выгрузку вагонов (ст. 58 УЖТ, п. 2.3 Правил). В типовых формах договоров второй группы нормы погрузки/выгрузки присутствуют в качестве обязательного условия (пункт 14 типовых форм, Приложения № 2, № 3, № 4, № 6 к Правилам). Нормы исчисляются на основании Приказа МПС № 67 с учетом специально разработанной методики^[5]. Нормативное время для погрузки и выгрузки должно включать в себя (п. 6.2 Правил):

• время непосредственно погрузки/выгрузки грузов механизированным или немеханизированным способом;
• подготовительные операции (например, снятие пломб, открытие дверей вагона);
• вспомогательные операции (например, передвижка вагона в процессе погрузки/выгрузки);
• заключительные операции (например, закрытие дверей вагона, очистка вагонов после выгрузки).

Порядок заключения, изменения и продления договоров эксплуатации ж/д путей необщего пользования

Порядок подготовки и оформления типовых договоров закреплен в статье 64 УЖТ, Правилах и является одинаковым для всех договорных форм.

Следует отметить, что в указанной схеме взаимодействия на стороне исполнителя фигурирует только перевозчик. Поэтому нормативно закрепленная процедура обязательна к применению, прежде всего, для отношений между ОАО «РЖД» и его клиентами, то есть для типовых договоров.

Что касается нетиповых договоров, по которым исполнителем выступает ОПЖТ, стороны могут применять указанные в Правилах процедуры по аналогии. Кроме того, все субъекты договорных отношений должны соблюдать общие положения Гражданского кодекса РФ (далее – «ГК РФ») об урегулировании договорных разногласий.

Заключение типового договора

Перед заключением договора перевозчик должен проверить документы, подтверждающие право ветвевладельца на обслуживаемый путь (п. 2.8 Правил).

Далее проводится обязательное обследование пути на предмет его технической оснащенности. В обследовании участвуют перевозчик, владелец инфраструктуры и лицо, которое будет выступать стороной по договору – ветвевладелец, пользователь или контрагент. По итогам обследования составляется акт по форме, утвержденной Правилами. Акт подписывают все участники мероприятия, даже те, кто не согласен с его содержанием. В этом случае несогласное лицо делает отметку в акте либо прилагает к нему свои замечания в виде отдельного документа (пункты 2.10, 2.11 Правил).

Роль инициатора договорных процедур возлагается на перевозчика. Именно он осуществляет подготовку проектов договоров, специально для этой цели назначает уполномоченных представителей. В обязанности данных представителей входит проведение обследования пути, подписание акта обследования, оформление и заключение договоров.

Перевозчик направляет подписанный договор клиенту, который должен рассмотреть и подписать его в срок не позднее 1 месяца с даты получения (п. 2.12 Правил). При передаче документов с нарочным моментом получения считается дата, указанная в расписке, при этом получателю необходимо указать должность и фамилию принявшего лица. Если договор направлен по почте – момент получения определяется по соответствующей отметке в почтовом уведомлении о вручении.

Если у клиента возникают замечания или возражения по содержанию договора – они оформляются протоколом разногласий. То есть сторона обязана в любом случае подписать представленный проект, а имеющиеся разногласия оформить протоколом и направить весь пакет документов в двух экземплярах перевозчику.

Перевозчик рассматривает протокол разногласий в течение 1 месяца. Также перевозчик может инициировать совместное совещание для урегулирования спорных вопросов. Если согласие по условиям договора не достигнуто – спор передается на рассмотрение в суд.

Изменение и перезаключение типового договора

После заключения условия договоров могут быть изменены только в ограниченных случаях – если меняется технология работы станции, технология пути или его техническое оснащение (ст. 64 УЖТ, п. 2.5 Правил). Порядок внесения изменений в договор аналогичен процедуре его заключения. Если происходит смена ветвевладельца, пользователя или контрагента, которые выступали стороной по договору – действующий договор прекращается и заключается новый (п. 2.6 Правил).

Все договоры эксплуатации ж/д пути необщего пользования заключаются на срок не более 5 лет (ст. 64 УЖТ, п. 2.5 Правил). Перевозчик совместно с клиентом должны приступить к подготовке нового договора не позднее, чем за 3 месяца до его окончания (п. 2.7 Правил). Инициатором перезаключения договора выступает перевозчик. Если за 1 месяц до истечения срока договора перевозчик не направит клиент подготовленный договор – клиент получает право представить перевозчику свой вариант проекта, который перевозчик должен рассмотреть в течение 1 месяца.

Если при перезаключении договора у сторон возникают разногласия, закон позволяет сохранять действие всех условий «старого» договора до тех пор, пока не будут урегулированы спорные вопросы (ст. 64 УЖТ, п. 2.5 Правил). В этом случае предъявление в суд искового требования будет являться формальным основанием для заключения дополнительного соглашения к договору о продлении срока его действия до завершения судебного процесса.

Урегулирование договорных разногласий в судебном порядке

Общие положения об урегулировании преддоговорных споров закреплены в статьях 445, 446 ГК РФ и Информационном письме Президиума ВАС РФ от 05.05.1997 № 14 «Обзор практики разрешения споров, связанных с заключением, изменением и расторжением договоров» (далее – «Президиум ВАС № 14»). Закон предусматривает два основания для передачи разногласий в суд (п. 1 ст. 446 ГК РФ):

• если между сторонами достигнуто соглашение об урегулировании спора в судебном порядке (то есть когда стороны договорились об этом);
• если заключение договора в силу закона является обязательным хотя бы для одной из сторон. В этом случае соглашение сторон не требуется, а порядок передачи разногласий в суд регулируется статьей 445 ГК РФ.

На первый взгляд, заключение договоров эксплуатации пути необщего пользования является обязательным в силу закона только для одной стороны – перевозчика, который наделен статусом субъекта естественных монополий (п. 1 ст. 8 Закона о естественных монополиях). Но это не совсем так. Пунктом 2 Постановления Пленума ВАС РФ от 06.10.2005 № 30 «О некоторых вопросах практики применения Федерального закона «Устав железнодорожного транспорта Российской Федерации» (далее – «Пленум ВАС № 30») установлено, что заключение договоров на эксплуатацию ж/д пути необщего пользования и подачу/уборку вагонов является обязательным для перевозчиков, ветвевладельцев, пользователей и контрагентов, то есть для всех участников.

Таким образом, заключение таких договоров является обязательным для обеих сторон, поэтому все преддоговорные споры, связанные с их заключением, изменением или перезаключением, подпадают под регулирование статьи 445 ГК РФ. Для предъявления в суд иска по разногласиям особое соглашение сторон о судебном урегулировании не требуется (п. 2 Пленума ВАС № 30).

В статье 445 ГК РФ предусмотрено два варианта взаимодействия сторон:

• 1 вариант: инициатор направляет проект договора (оферту) стороне, для которой заключение договора обязательно. В этом случае другая сторона должна течение 30 дней рассмотреть проект и либо акцептовать его, либо направить инициатору протокол разногласий. Инициатор договора в течение 30 дней с даты получения протокола разногласий, а также при неполучении ответа в установленный срок вправе обратиться в суд с иском об урегулировании преддоговорного спора (п. 1 ст. 445 ГК РФ);
• 2 вариант: заключение договора является обязательным для инициатора договора, который направляет проект договора (оферту) другой стороне. Другая сторона должна течение 30 дней рассмотреть проект и либо акцептовать его, либо направить инициатору протокол разногласий. Инициатор договора должен отреагировать в течение 30 дней с даты получения протокола разногласий, приняв либо отклонив его. Если инициатор отклонил условия протокола или в течение 30 дней не направил какой-либо ответ, другая сторона вправе передать спор на рассмотрение суда (п. 2 ст. 445 ГК РФ).

Как видим, механизмы взаимодействия несколько различаются в зависимости от того, на какую из сторон возложена обязанность заключить договор. Рассмотрим, как положения статьи 445 ГК РФ применяются при урегулировании споров при заключении договоров эксплуатации ж/д путей.

Независимо от того, кто выступает инициатором и направляет оферту, право на обращение в суд предоставлено той стороне, для которой заключение договора не является обязательным. Для стороны, которая обязана заключить договор, такая возможность статьей 445 ГК РФ прямо не предусмотрена. Высший Арбитражный Суд РФ попытался урегулировать эту ситуацию и разъяснил, что в случае если обязанная сторона все же обратилась в суд, а другая сторона представила в суде свои контрпредложения по условиям договора, то спор считается переданным на рассмотрение суда по соглашению сторон (п. 1 Президиума ВАС № 14). Но применять это разъяснение к преддоговорным спорам, связанным с эксплуатацией путей необщего пользования, не вполне корректно, поскольку обязанность по заключению таких договоров возложена на обе стороны.

Вариант взаимодействия, когда заключение договора обязательно для обеих сторон, в статье 445 ГК РФ прямо не предусмотрен. В Правилах закреплены только два первоначальных этапа согласования договора – рассмотрение поступившей от перевозчика оферты и рассмотрение перевозчиком протокола разногласий. Поэтому можно говорить о том, что к отношениям сторон при заключении договоров эксплуатации ж/д путей могут применяться оба варианта взаимодействия, поскольку обязанность заключить договор возлагается сразу на две стороны. На практике суды принимают и рассматривают заявления об урегулировании разногласий, в которых истцом является как перевозчик, так и клиент.

Установленные статьей 445 ГК РФ сроки для рассмотрения оферты и разногласий, а также для передачи спора на рассмотрение в суд (1 месяц) применяются в том случае, если другие сроки не определены законом (п. 3 ст. 445 ГК РФ). В Правилах сроки рассмотрения всех договорных проектов для каждой из сторон составляют 30 дней с даты получения, поэтому можно говорить об их соответствии нормам ГК РФ. Даже если срок для передачи спора на рассмотрение в суд пропущен и заявление подано по истечении месяца, суд может рассмотреть дело по существу, если другая сторона не возражает против этого (п. 1 Президиума ВАС № 14).

Обращение в суд об урегулировании договорных разногласий следует отличать от требования о понуждении к заключению договора. В первом случае предполагается, что ответчик действует добросовестно, соблюдает все нормативные сроки для рассмотрения договорных документов и предоставляет официальные ответы, но отказывается заключать договор на условиях истца. Во втором случае ответчик несвоевременно реагирует или вообще не реагирует на инициативные обращения истца. Такое поведение считается недобросовестным и является основанием для обращения в суд с требованием о понуждении к заключению договора (п. 4 ст. 445 ГК РФ, п. 2.12. Правил, п. 2 Пленума ВАС № 30). Поскольку обе стороны обязаны заключить договор, обратиться с таким требованием также может любая из сторон.

Рассмотрение споров об урегулировании разногласий или о понуждении к заключению договора рассматривается в арбитражном суде в порядке искового производства. Исковое заявление по форме и содержанию должно соответствовать общим требованиям, установленным в статье 125 Арбитражного процессуального кодекса РФ (далее – «АПК РФ»). Размер госпошлины для таких заявлений составляет 6 000 рублей^[6]. В судебном решении в резолютивной части указывается вывод суда по каждому спорному условию договора. Если предъявлено требование о понуждении заключить договор – в решении должны быть указаны условия, на которых стороны обязаны заключить договор, а договор считается заключенным на указанных условиях с момента вступления решения суда в законную силу (ст. 173 АПК РФ, п. 4 ст. 445 ГК РФ).

Плата по договорам эксплуатации ж/д путей необщего пользования

Процесс вагонооборота на путях необщего пользования состоит из множества разных операций. За каждый вид операции исполнитель взимает с клиента отдельный вид платы. Основными видами платежей являются:

• сбор за подачу/уборку вагонов;
• плата за пользование вагонами, контейнерами;
• сбор за маневровую работу;
• прочие сборы и платы в зависимости от совершаемых операций.

Тарифное регулирование

Расценки по договорам эксплуатации ж/д путей необщего пользования подлежат государственному регулированию, то есть устанавливаются в виде тарифов, которые обязательны и для исполнителя, и для его клиентов.

Тарифный характер платежей обусловлен статусом услуг, которые отнесены к сфере естественных монополий. В пункте 1 статьи 8 Закона о ж/д транспорте указано, что тарифы, сборы и платежи на услуги в местах общего пользования в области рынка естественных монополий устанавливаются с учетом требований Закона о естественных монополиях. Прочие виды платежей определяются на договорной основе, но все равно регулируются государством с учетом законодательством о конкуренции и об ограничении монополистической деятельности на товарных рынках (п. 2 ст. 8 Закона о ж/д транспорте).

В соответствии с ч. 3 ст. 6 Закона о естественных монополиях государством утверждается перечень товаров, работ и услуг субъектов естественных монополий, которые подлежат тарифицированию. Согласно пункту 1 Указа Президента России от 28.02.1995 № 221 «О мерах по упорядочению государственного регулирования цен (тарифов)» установленные государством тарифы должны применять все предприятия и организации независимо от их организационно-правовых форм и форм собственности, если иное не установлено законом.

Государственное регулирование тарифов распространяется как на услуги, оказываемые ОАО «РЖД», так и на услуги прочих хозяйствующих субъектов (ОПЖТ).

Постановлением № 643 в перечень тарифицируемых услуг включено выполнение маневровой работы и подача/уборка вагонов. Постановлением № 239 закреплено, что тарифы на «транспортные услуги, оказываемые на подъездных железнодорожных путях организациями промышленного железнодорожного транспорта и другими хозяйствующими субъектами независимо от организационно-правовой формы, за исключением организаций федерального железнодорожного транспорта» могут устанавливаться на уровне субъектов Российской Федерации.

Таким образом, тарифы на услуги ОАО «РЖД» устанавливаются на федеральном уровне, тарифы на услуги прочих хозяйствующих субъектов (ОПЖТ) – на уровне субъекта РФ.

Порядок исчисления сборов за операции, связанные с перевозкой грузов на федеральном уровне, утверждает Федеральная энергетическая комиссия в тарифных руководствах. Тарифное руководство № 3 регулирует сбор за подачу и уборку вагонов, а также за дополнительную маневровую работу^[7]. Тарифным руководством № 2 определена плата за пользование вагонами и контейнерами перевозчика^[8]. Кроме того, ОАО «РЖД» в рамках договоров на подачу/уборку вагонов плату взимает плату за нахождение на путях необщего пользования подвижного состава в течение времени ожидания погрузки, выгрузки, подачи и приема вагонов. Размеры этой платы устанавливает Федеральная служба по тарифам^[9].

Порядок тарифного регулирования для услуг ОПЖТ каждый субъект РФ вправе определить самостоятельно. Например, в Санкт-Петербурге применяется Порядок регулирования тарифов на транспортные услуги, оказываемые на подъездных железнодорожных путях организациями ОПЖТ на территории Санкт-Петербурга, утвержденный Распоряжением Комитета по тарифам Санкт-Петербурга от 17.07.2009 № 56-р, который устанавливает перечень региональных тарифов для ОПЖТ:

• тариф на услуги по перевозке грузов по подъездным железнодорожным путям (на услуги по подаче и уборке вагонов);
• тариф за текущее содержание подъездных путей;
• тариф за выполнение погрузочно-разгрузочных работ;
• тариф за маневровую работу локомотива;
• тариф за пропуск вагонов по подъездным путям и иные транспортные услуги на указанных путях.

Соответственно, прежде чем приступить к оказанию таких услуг, организация ОПЖТ должна обратиться в региональный орган, осуществляющий тарифное регулирование (как правило, комитет или департамент) и получить тариф. Тариф устанавливается персонально для конкретной организации и утверждается нормативным актом о выдаче тарифа. Устанавливать свои расценки по договорам с клиентами ОПЖТ не вправе, это является административным нарушением и влечет ответственность за нарушение порядка ценообразования по части 2 статьи 14.6 Кодекса РФ об административных правонарушениях^[10].

Плата за пользование путями необщего пользования

Отдельного рассмотрения заслуживает вид платежа, который не подпадает под тарифное регулирование и является исключением из общего правила. Это плата за пользование ж/д путем необщего пользования, которую перевозчик вправе взимать с клиентов, когда подача уборка вагонов происходит на принадлежащих ему подъездных путях. В силу ч. 6 ст. 58 УЖТ размер этой платы определяется по соглашению сторон, то есть закон предполагает ее договорной характер.

Этот вид платежа исторически является поводом для конфликтов. ОАО «РЖД» самостоятельно устанавливает указанные расценки и диктует их в императивном порядке, вызывая возражения и недовольство клиентов, которые пытаются отстоять свои финансовые интересы со ссылкой на то, что договорной характер цены подразумевает некий компромисс между сторонами.

Заинтересованные лица неоднократно пытались оспаривать саму возможность взимания перевозчиком платежей, которые не наделены статусом тарифа. Но в 2017 году Верховный Суд РФ подтвердил, что плата за транспортные услуги ОАО «РЖД» может быть установлена как тарифами, так и договором, поскольку закону это не противоречит. При этом суд отметил, что заинтересованное лицо может оспорить размер данного платежа по другим основаниям, например, как кабальную сделку п. 3 ст. 179 ГК РФ (сделка, совершенная вследствие стечения тяжелых обстоятельств на крайне невыгодных и обременительных условиях)^[11].

В 2021 году ФАС попыталась обвинить ОАО «РЖД» в бездействии по данному вопросу. Однако ОАО «РЖД» доказало, что неоднократно обращалось в уполномоченные органы с просьбой установить тариф на указанный вид платежа, поэтому факт бездействия наблюдался скорее со стороны ФАС. В результате суд отменил решение ФАС, чем фактически подтвердил право ОАО «РЖД» в одностороннем порядке устанавливать данный вид платы, невзирая на его нерегулируемый характер^[12].

ОАО «РЖД» устанавливает ставки за пользование подъездными путями в протокольных решениях заседаний правления. В настоящее время действует Протокол заседания правления ОАО «РЖД» от 02.11.2023 № 83, в Приложении № 4 к нему представлены тарифные планы «Базовый» (подвиды «базовый» и «специальный») и «Локомотивный» (подвиды «начальный», «продвинутый» и «стартовый»).

Другим поводом для судебного оспаривания указанной платы является то, что клиент оплачивает ее посуточно независимо от количества выходов локомотива и фактического времени эксплуатации путей. Но и в этих спорах судебные инстанции единодушно занимают сторону ОАО «РЖД», ссылаясь на разъяснения Минтранса России от 01.04.2016 № АЦ26/3881. Согласно этим разъяснениям плата за пользование путем исчисляется исходя из количества потребителей, которым перевозчик оказывает услуги по подаче/уборке вагонов, и взимается ежесуточно вне зависимости от выхода локомотива или занятия путей вагонами.

При рассмотрении подобных споров суды оценивают^[13]:

• экономическую обоснованность и разумность размера платы;
• соответствие платы объему и характеру встречных обязательств;
• принцип недопустимости произвольного обогащения одной стороны за счет другой.

Доводы судов в пользу ОАО «РЖД» сводятся к следующему. Перевозчик за свой счет обеспечивает содержание и безопасность путей. Свои расходы он компенсирует посредством взимаемой с клиентов платы за пользование путями. Ежесуточный характер платежей обусловлен тем, что пути должны находиться в надлежащем состоянии каждый день, их обслуживание осуществляется постоянно, чтобы перевозчик мог гарантировать клиентам круглосуточное качественное оказание услуг в любой момент. Поэтому плата взимается посуточно независимо от времени, фактически задействованного клиентом^[14].

При рассмотрении подобных споров суд назначает экономическую экспертизу, которая должна определить соразмерность платы затратам ОАО «РЖД» на эксплуатацию пути и ее соответствие рыночному уровню. Поскольку эксперты подтверждают разумность и обоснованность размера платы, суды констатируют ее законность, а клиенты получают отказ в удовлетворении исковых требований.

Заключительные выводы

В завершение статьи отметим моменты, которые следует учитывать при работе с договорами эксплуатации ж/д путей необщего пользования:

• оказывать услуги по таким договорам может либо перевозчик в лице ОАО «РЖД», либо иной хозяйствующий субъект, владеющий путем необщего пользования (ОПЖТ);
• выбор формы типового договора, заключаемого с перевозчиком, зависит от того, кто выступает клиентом по договору, владельцем обслуживаемого пути и владельцем локомотива. Для договоров с ОПЖТ обязательные формы законом не утверждены, но в качестве основы можно использовать одну из типовых форм, переработав ее с учетом конкретных условий;
• типовые договоры по предмету разделяются на две группы – договоры на эксплуатацию ж/д путей и договоры на подачу/уборку вагонов. В договорах первой группы перевозчик выполняет маневровые работы локомотивом клиента, а сдача и прием вагонов происходят на выставочных путях. В договорах второй группы перевозчик выполняет все операции только своим локомотивом, а сдача и прием вагонов происходят на местах погрузки/выгрузки;
• при оформлении и заключении договоров следует придерживаться процедуры, установленной Правилами. Каждая из сторон должна соблюдать срок рассмотрения договорных проектов, который составляет 30 дней с даты получения;
• договоры эксплуатации пути необщего пользования обязательны для обеих сторон, как для исполнителя, так и для клиента. Поэтому если имеются разногласия по условиям договора, каждая из сторон вправе обратиться в суд за урегулированием преддоговорного спора. А если сторона уклоняется от взаимодействия – другая сторона вправе подать иск о понуждении к заключению договора;
• договоры эксплуатации пути необщего пользования относятся к сфере естественных монополий. Это касается как договоров с ОАО «РЖД», так и договоров, где исполнителем выступает ОПЖТ;
• плата по договорам подлежит тарифному регулированию. Стоимость услуг ОАО «РЖД» устанавливается на федеральном уровне, тарифы на услуги ОПЖТ могут определяться на уровне субъектов РФ;
• плата за пользование подъездным путем, взимаемая ОАО «РЖД», на сегодняшний день не тарифицирована. Несмотря на ее «договорной» статус, фактически стоимость этой услуги ОАО «РЖД» определяет в императивном порядке. Для клиентов перспективы оспаривания данного вида платежа в суде неблагоприятны, поскольку экспертиза в большинстве случаев подтверждает его экономическую необоснованность.

______________________

 

^[1] Постановление ФАС Северо-Западного округа от 12.05.2006 по делу № А56-22940/2005.

^[2] Письмо Минэкономразвития от 17.02.2017 № Д28и-637.

^[3] Пункт 3.2 «Свод правил. Станционные здания, сооружения и устройства», утв. приказом Минтранса России от 02.12.2014 № 331.

^[4] Пункт 14 приказа Минтранса России от 07.08.2015 № 245 «Об утверждении Правил исчисления сроков доставки грузов, порожних грузовых вагонов железнодорожным транспортом».

^[5] Приказ МПС России от 10.11.2003 № 70 «О Методике по разработке и определению технологических норм погрузки грузов в вагоны и выгрузки грузов из вагонов».

^[6] Подпункт 2 пункта 1 статьи 333.21 Налогового кодекса РФ.

^[7] Постановление ФЭК РФ от 19.06.2002 № 35/15 «Об утверждении Правил применения сборов за дополнительные операции, связанные с перевозкой грузов на федеральном железнодорожном транспорте (Тарифное руководство № 3)».

^[8] Постановление ФЭК России от 19.06.2002 № 35/12 «Об утверждении Правил применения ставок платы за пользование вагонами и контейнерами федерального железнодорожного транспорта (Тарифное руководство № 2)».

^[9] Приказ ФСТ России от 29.04.2015 № 127-т/1 «Об утверждении платы за нахождение на железнодорожных путях общего пользования подвижного состава и правил ее применения (Тарифное руководство), а также о внесении изменений и дополнений в Правила применения ставок платы за пользование вагонами и контейнерами федерального железнодорожного транспорта (Тарифное руководство № 2), утвержденные постановлением Федеральной энергетической комиссии Российской Федерации от 19 июня 2002 года № 35/12».

^[10] Определение ВАС РФ от 06.09.2012 № ВАС-11773/12 по делу № А45-9379/2012, постановление Семнадцатого арбитражного апелляционного суда от 02.04.2012 № 17АП-1981/2012-АК по делу № А71-18103/2011, постановление Тринадцатого арбитражного апелляционного суда от 16.11.2022 № 13АП-28109/2022 по делу № А56-93384/2020.

^[11] Пункт 13 Обзора судебной практики по спорам, связанным с договорами перевозки груза и транспортной экспедиции, утв. 20.12.2017 Президиумом Верховного Суда РФ.

^[12] Определение Верховного Суда РФ от 21.08.2023 № 302-ЭС23-14204 по делу № А33-32833/2021.

^[13] Определение Судебной коллегии по экономическим спорам Верховного Суда РФ от 10.07.2019 № 305-ЭС19-1465 по делу № А40-249218/2016.

^[14] Определение Верховного Суда РФ от 21.05.2021 № 305-ЭС21-6606 по делу № А40-6187/2020, определение Верховного Суда РФ от 04.06.2021 № 302-ЭС21-7987 по делу № А74-12913/2019, определение Верховного Суда РФ от 22.06.2023 № 310-ЭС23-9109 по делу № А64-9045/2019.

 

29 июля 2024 г.