Международная морская перевозка грузов

 

8 марта 2025 г.

На морской транспорт приходится значительный объем мировых грузоперевозок, поскольку ни один другой вид транспорта не может перевезти такое большое количество груза за разумные сроки и цены. Кроме того, морской транспорт может перевозить грузы различной номенклатуры: жидкие грузы, грузы навалом, негабаритные и т.д. Во многих внешнеторговых сделках стороны задействуют морской транспорт для исполнения соответствующего контракта.

Между тем, правовое регулирование международных морских перевозок на сегодняшний день не имеет единообразного применения, в связи с чем, у участников ВЭД регулярно возникают проблемы их правильного применения.

Чем регулируется международная перевозка грузов?

В российском праве источником правового регулирования морской перевозки грузов является Кодекс торгового мореплавания от 30.04.1999 (далее – «КТМ РФ»), регулирующий отношения, возникающие из торгового мореплавания. Под торговым мореплаванием по смыслу КТМ РФ понимается деятельность, связанная, в том числе, с использованием судов для перевозок грузов. Действие КТМ РФ распространяется на морские суда во время их плавания, как по морским путям, так и по внутренним водным путям, если иное не предусмотрено международным договором России.

Что касается международных морских перевозок грузов, то они регулируется 3-мя международными конвенциями, одна из которых не вступила в силу. Россия же является участницей только одной из них.

Международная конвенция об унификации некоторых правил о коносаментах была принята 25 августа 1924 года в Брюсселе и вступила в силу 2 июня 1931 года (далее – «Брюссельская конвенция»). Брюссельская конвенция не задумывалась как всеобъемлющий и самостоятельный международный акт, регулирующий морскую перевозку грузов. Она предназначалась исключительно для унификации правил о коносаменте. Консолидированный текст Брюссельской конвенции с изменениями, внесенными Протоколом 1968 года и Протоколом 1979 года, составил новые правила, получившие название Гаагско-Висбийских правил. В таком виде данная конвенция была ратифицирована Россией в 1998 году.

Еще одним международно-правовым актом, регулирующим морскую перевозку грузов, является Конвенция ООН о морской перевозке грузов 1978 года (далее – «Гамбургская конвенция»), которая разделена на 7 частей и состоят из 34 статей.

Несмотря на то, что Гамбургская Конвенция была подписана и ратифицирована ещё в 1978 году, в силу она вступила в 1992 году. Между тем, многими исследователями данная конвенция считается неудачной, поскольку из 34 государств, ратифицировавших её (Тунис, Венгрия, Нигерия, Танзания, Заир, Замбия и др.), нет ни одной крупной морской державы. Россия не присоединилась к Гамбургской конвенции, США подписали Конвенцию, но не присоединились и не ратифицировали. То же самое касается и Норвегии и Швеции. Такая непопулярность Гамбургской конвенции объясняется довольно радикальным подходом в отношении ответственности перевозчика, так как презюмируется вина перевозчика за утрату или повреждение груза. Бремя доказывания обратного ложится на перевозчика^[1].

Сфера применения Гамбургской конвенции шире, чем Брюссельской конвенции. Обе конвенции предусматривают, что перевозка должна быть обязательно международной, а также одна из сторон договора должна быть связана со страной, подписавшей данную конвенцию, однако Брюссельская конвенция не применима в ситуации, когда перевозка осуществляется из порта государства, не участвующего в конвенции, в порт государства – участника, а Гамбургская конвенция предусматривает и такую ситуацию.

Положения Гамбургской конвенции применяются в следующих случаях:

• порт погрузки, предусмотренный в договоре морской перевозки, находится в одном из государств – участников;
• порт разгрузки, предусмотренный в договоре морской перевозки, находится в одном из государств – участников;
• один из опционных портов разгрузки, предусмотренных в договоре морской перевозки, является фактическим портом разгрузки, и такой порт находится в одном из государств – участников;
• коносамент или другой документ, подтверждающий договор морской перевозки, выдан в одном из государств – участников;
• коносамент или другой документ, подтверждающий договор морской перевозки, предусматривает, что договор должен регулироваться положениями Гамбургской конвенции или законодательством любого государства, вводящим их в действие.

Положения данной конвенции применяются независимо от национальной принадлежности судна, перевозчика, фактического перевозчика, грузоотправителя, грузополучателя или любого другого заинтересованного лица.

Положения конвенции не применяются к чартерам. Однако, когда коносамент выдается согласно чартеру, положения конвенции применяются к такому коносаменту, если он регулирует отношения между перевозчиком и держателем коносамента, не являющимся фрахтователем.

Помимо двух рассмотренных конвенций существует также Конвенция «О договорах полностью или частично морской международной перевозки грузов» так называемые Роттердамские правила (далее – «Роттердамские правила»), утвержденные в июле 2008 года на 41-й сессии ЮНСИТРАЛ, и затем принятые на 63-й сессией Генеральной Ассамблеи ООН 11.12.2008.

Роттердамские правила значительно больше по объему по сравнению с предшествующими конвенциями. Они состоят из 18 глав и 96 статей. Некоторые главы посвящены новым с точки зрения официального закрепления вопросам правового регулирования международных морских перевозок грузов, в частности, глава 8 (транспортные электронные записи), глава 9 (сдача груза), глава 10 (права контролирующей стороны), глава 11 (передача прав), глава 14 (юрисдикция), Глава 15 (арбитраж).

Роттердамские правила имеют гораздо более широкую сферу применения. Помимо собственно понятия договора перевозки, грузоотправителя, грузополучателя, транспортного документа, Роттердамские правила также определяют понятия договора об организации перевозок, линейной перевозки, нелинейной перевозки, перевозчика, исполняющей стороны, морской исполняющей стороны, документарного грузоотправителя, держателя, права контроля над грузом, контролирующей стороны, оборотного и необоротного транспортных документов, электронного сообщения, транспортной и оборотной электронных записей, выдачи, передачи, договорных условий, судна, контейнера, транспортного средства, фрахта, домициля, компетентного суда.

Роттердамские правила более подробно регулируют вопросы, связанные с договором морской перевозки грузов, в частности обязанности и ответственность перевозчика и грузоотправителя, также уделено внимание изданию и обороту электронных документов, применяемых в данной сфере, однако в настоящее время эти правила не имеют юридической силы.

Роттердамскими правилами предусмотрено, что они вступают в силу в первый день месяца по истечении одного года после даты сдачи на хранение двадцатой ратификационной грамоты или документа о принятии, утверждении или присоединении. Из 26 государств, подписавших их (Россия не входит в число подписавших стран), только 5 стран ратифицировали (Бенин, Камерун, Конго, Испания, Того)^[2].

Если говорить об иерархии вышеперечисленных международных актов, необходимо отметить, что в случае принятия Роттердамских правил не возникнет спорная ситуация относительно того, нормы какого документа следует применять. Из статьи 89 Роттердамских правил следует, что все присоединившиеся к ним страны берут на себя обязательства денонсировать либо Брюссельскую конвенцию, либо Гамбургскую (смотря какая из них была ранее принята тем или иным государством).

Таким образом, исключается всякая возможность внесения путаницы по поводу действия тех или иных правовых норм и положений. Такое требование о денонсации является разумным, поскольку принятие Роттердамских правил было направлено как раз на замену двух действующих правовых режимов, которые при их совместном применении могут стать источниками многих проблем, связанных с возникновением отличий от них во внутригосударственном правовом регулировании и появлением возможности различного судебного толкования идентичных вопросов^[3].

В международных перевозках грузов сложилась многовариантность правового регулирования. Большинство государств применяют Брюссельскую конвенцию с учетом протоколов 1968 года и 1979 года, однако многие страны используют Брюссельскую конвенцию в первоначальном варианте. Небольшое количество стран приняли Гамбургскую конвенцию. Некоторые страны опираются на национальное законодательство, в частности, в Англии в отношении экспорта используется Закон о перевозке грузов морским транспортом (англ. Carriage of goods by sea Act) 1971 года, в США  закон 1936 года с аналогичным названием – как к экспортным, так и к импортным перевозкам. Многие государства, будучи участниками Брюссельской конвенции, имплементировали в свое национальное законодательство некоторые положения Гамбургской конвенции, которые рассматриваются как совместимые с Брюссельской конвенцией (так поступили, например, Норвегия, Дания, Швеция, Финляндия)^[4].

Что включается в договор международной перевозке грузов?

Напомним, что в соответствии со статьей 784 Гражданского кодекса РФ (далее – «ГК РФ») перевозка грузов осуществляется на основании договора перевозки. Общие условия перевозки определяются транспортными уставами и кодексами, иными законами и издаваемыми в соответствии с ними правилами. Условия перевозки грузов, пассажиров и багажа отдельными видами транспорта, а также ответственность сторон по этим перевозкам определяются соглашением сторон, если ГК РФ, транспортными уставами и кодексами, иными законами и издаваемыми в соответствии с ними правилами не установлено иное.

Согласно статьей 785 ГК РФ по договору перевозки груза перевозчик обязуется доставить вверенный ему отправителем груз в пункт назначения и выдать его управомоченному на получение груза лицу (получателю), а отправитель обязуется уплатить за перевозку груза установленную плату. Заключение договора перевозки груза подтверждается составлением и выдачей отправителю груза транспортной накладной (коносамента или иного документа на груз, предусмотренного соответствующим транспортным уставом или кодексом).

Договор международной морской перевозки грузов – это документ, заключаемый между грузоотправителем и перевозчиком. В соответствии с условиями договора перевозчик обязуется за вознаграждение доставить груз из порта одной страны в порт другой страны, а заказчик обязан оплатить услугу. Стоимость перевозки зависит от объёма и вида груза, типа договора, сложности маршрута и других факторов.

Международные морские перевозки грузов подразделяются на следующие виды в зависимости от типа перевозимого груза:

• навалочные, при которых грузы перевозятся в неупакованном виде в больших количествах, например, уголь, руда, зерно;
• контейнерные являются самыми распространёнными в мировой торговле. Грузы перевозятся в специальных контейнерах, которые легко загружаются и разгружаются, что обеспечивает высокую эффективность и безопасность. Используются для товаров народного потребления, промышленного оборудования, сельхозпродукции и т.д.;
• неконтейнерные – это транспортировка, при которой груз не может быть упакован в контейнер, например, крупногабаритный груз, оборудование или автомобили. Осуществляется, как правило, в открытом виде, на палубах кораблей, или в специализированных судах.

Существует два типа договоров: чартер или перевозка по коносаменту. Чартер используется во фрахтовании, при этом для транспортировки груза предоставляется всё судно или его отдельные части. Такой вид договоров используется при использовании судна без определённого расписания следования.

Если договор заключён без условий предоставления всего судна или его помещений, то составляется договор перевозки по коносаменту. Отправитель не имеет права требовать определённых условий размещения своего груза. Перевозчик располагает его на судне по своему усмотрению. В этом случае груз может размещаться как отдельно, так вместе с грузом других клиентов. После погрузки отправителю выдаётся коносамент, по которому получателю выдадут груз при доставке. Такой тип договора заключают для линейных транспортных сообщений.

В договоре прописываются условия касательно времени и маршрута перевозки. В случае когда груз требует специального обращения, это указывают в договоре, чтобы перевозчик мог обеспечить соответствующие требования. В документе также указывается стоимость услуги, права и обязанности сторон, ответственность перевозчика и ситуации, при которых обязательства перед клиентом могут быть прекращены.

По общим правилам стороны договора могут при заключении договора или в последующем выбрать по соглашению между собой право, которое подлежит применению к их правам и обязанностям по этому договору (статья 1210 ГК РФ). При отсутствии соглашения сторон о подлежащем применению праве к договору применяется право страны, где на момент заключения договора находится место жительства или основное место деятельности стороны, которая осуществляет исполнение, имеющее решающее значение для содержания договора (статья 1211 ГК РФ). В договоре перевозке такой стороной является перевозчик.

Спорным вопросом является место арбитражного разбирательства. Ни одна из приведенных выше международных конвенций не устанавливает императивных норм, которые указывали бы местонахождение места рассмотрения спора, в котором должно происходить разбирательство и применимое право. Таким образом, разрешение этого и других вопросов остаётся на усмотрение коллизионных норм международного частного права, то есть на усмотрение обеих сторон.

Например, стороны могут указать в качестве места рассмотрения возможных споров Морскую арбитражную комиссия при Торгово-промышленной палате Российской Федерации, созданную в 1930 году.

Морская арбитражная комиссия администрирует споры, которые вытекают из договорных и других гражданско-правовых отношений, возникающих из торгового мореплавания, независимо от того, являются сторонами таких отношений субъекты российского и иностранного либо только российского или только иностранного права. В частности МАК разрешает споры, вытекающие из отношений по фрахтованию судов, морской перевозке грузов, а также перевозке грузов в смешанном плавании (река-море)^[5].

Как заключается договор при международной морской перевозке грузов?

Статья 115 КТМ РФ определяет, что по договору морской перевозки груза перевозчик обязуется доставить груз, который ему передал или передаст отправитель, в порт назначения и выдать его управомоченному на получение груза лицу, отправитель или фрахтователь обязуется уплатить за перевозку груза установленную плату (фрахт).

В соответствии со статьей 117 КТМ РФ договор морской перевозки груза заключается в письменной форме, в том числе в форме электронного документа. Наличие и содержание договора морской перевозки груза могут подтверждаться чартером, коносаментом или коносаментом, сформированным в форме электронного документа, либо другими письменными доказательствами.

Согласно статье 118 КТМ РФ перевозчик и грузовладелец при осуществлении систематических морских перевозок грузов могут заключать долгосрочные договоры об организации морских перевозок грузов. При заключении долгосрочного договора об организации морских перевозок грузов перевозка конкретной партии груза осуществляется в соответствии с договором морской перевозки груза, заключенным на основе такого долгосрочного договора.

Брюссельская конвенция определяет перевозчика как собственника судна или фрахтователя, являющихся стороной в договоре перевозки с отправителем. Договор перевозки применяется исключительно к договору перевозки, удостоверенному коносаментом или любым подобным ему документом, являющимся основанием для морской перевозки грузов; он применяется также к коносаменту или подобному ему документу, выданному на основании чартера, с того момента, когда такой коносамент или документ регулирует отношения между перевозчиком и держателем этого коносамента или документа. Перевозка грузов охватывает период с момента погрузки грузов на борт судна до их выгрузки с судна (статья 1).

Положения Брюссельской конвенции применяются ко всякому коносаменту, относящемуся к перевозке грузов между портами двух разных государств, если:

• коносамент выдан в государстве – участнике;
• перевозка осуществляется из порта, находящегося в государстве – участнике;
• договор, содержащийся в коносаменте или удостоверенный им, предусматривает, что правила конвенции или вводящего их в действие законодательства какого-либо государства применяются к этому договору, какова бы ни была национальность судна, перевозчика, отправителя, получателя или любого другого заинтересованного лица.

В соответствии со статьей 3 Брюссельской конвенции перевозчик, получив грузы и приняв их в свое ведение, должен, по требованию отправителя, выдать коносамент, содержащий такие данные:

• основные марки, необходимые для идентификации груза, как они сообщены отправителем письменно перед тем, как погрузка такого груза началась, при условии, что эти марки нанесены штампом или ясно указаны иным способом на грузах, если грузы не упакованы, либо на ящиках или упаковке, в которых грузы находятся, таким образом, чтобы марки оставались достаточно разборчивыми до окончания рейса;
• число мест или предметов либо количество или вес, в зависимости от обстоятельств и в соответствии с тем, как они письменно указаны отправителем;
• внешний вид и видимое состояние груза.

Однако перевозчик не обязан объявлять или указывать в коносаменте марки, число мест, количество или вес, которые, как он имеет серьезное основание подозревать, не точно соответствуют грузу, в действительности принятому им, или которые он не имеет возможности проверить разумными средствами.

Такой коносамент создает презумпцию, если не будет доказано иное, приема перевозчиком грузов. Однако доказывание противоположного не допускается, когда коносамент передан третьему добросовестному держателю.

Гамбургская конвенция определяет договор морской перевозки как любой договор, в соответствии с которым перевозчик за уплату фрахта обязуется перевезти груз морем из одного порта в другой; однако, договор, охватывающий перевозку морем, а также перевозку каким-либо иным способом, рассматривается как договор морской перевозки лишь в той степени, в какой он относится к перевозке морем.

Когда перевозчик или фактический перевозчик принимает груз в свое ведение, перевозчик по требованию грузоотправителя обязан выдать грузоотправителю коносамент.

Коносамент может быть подписан лицом, имеющим полномочия от перевозчика. Коносамент, подписанный капитаном судна, на котором перевозится груз, считается подписанным от имени перевозчика, при этом в отношении грузоотправителя таких уточнений нет.

Подпись на коносаменте может быть сделана от руки, напечатана в виде факсимиле, перфорирована, поставлена с помощью штампа, в виде символов или с помощью любых иных механических или электронных средств, если это не противоречит закону страны, в которой выдается коносамент.

Гамбургская конвенция аналогично Брюссельской не в полной мере определяют форму коносамента, устанавливая лишь перечень данных, обязательных для указания в коносаменте:

• общий характер груза, основные марки, необходимые для идентификации груза, прямое указание (в соответствующих случаях) относительно опасного характера груза, число мест или предметов и вес груза или его количество, обозначенное иным образом, причем все эти данные указываются так, как они представлены грузоотправителем;
• внешнее состояние груза;
• наименование перевозчика и местонахождение его основного коммерческого предприятия;
• наименование грузоотправителя;
• наименование грузополучателя, если он указан грузоотправителем;
• порт погрузки согласно договору морской перевозки и дата приема груза перевозчиком в порту погрузки;
• порт разгрузки согласно договору морской перевозки;
• число оригиналов коносамента, если их больше одного;
• место выдачи коносамента;
• подпись перевозчика или лица, действующего от его имени;
• фрахт в размере, подлежащем уплате грузополучателем, или иное указание на то, что фрахт должен уплачиваться им;
• указание (в соответствующих случаях) о том, что груз должен или может перевозиться на палубе;
• дата или период сдачи груза в порту разгрузки, если они прямо согласованы сторонами;
• повышенный предел или пределы ответственности, если таковые согласованы в соответствии.

Следует отметить, что статья 144 КТМ РФ также содержит перечень сведений, которые необходимо включить в коносамент:

• наименование перевозчика и место его нахождения;
• наименование порта погрузки согласно договору морской перевозки груза и дата приема груза перевозчиком в порту погрузки;
• наименование отправителя и место его нахождения;
• наименование порта выгрузки согласно договору морской перевозки груза;
• наименование получателя, если он указан отправителем;
• наименование груза, необходимые для идентификации груза основные марки, указание в соответствующих случаях на опасный характер или особые свойства груза, число мест или предметов и масса груза или обозначенное иным образом его количество. При этом все данные указываются так, как они представлены отправителем;
• внешнее состояние груза и его упаковки;
• фрахт в размере, подлежащем уплате получателем, или иное указание на то, что фрахт должен уплачиваться им;
• время и место выдачи коносамента;
• число оригиналов коносамента, если их больше чем один;
• подпись перевозчика или действующего от его имени лица.

По соглашению сторон в коносамент могут быть включены также и иные данные и оговорки.

Что проверить у международного перевозчика при морской перевозке?

При выборе компании, которая будет осуществлять морскую перевозку груза следует акцентировать внимание на следующих нюансах:

• перечень транспортируемых грузов, поскольку некоторые перевозчики отказываются доставлять морскими судами те или иные грузы. Чаще всего компании не берут в работу опасные грузы, ценные, хрупкие;
• сроки доставки;
• возможность доставки сборных партий, когда клиент оплачивает лишь тот объем, который занял его груз в контейнере;
• отзывы и длительность работы перевозчика, с которыми можно ознакомиться не только на их официальном сайте, но и на страницах в социальных сетях, на различных форумах;
• страхование;
• стоимость услуг, включая возможность несения дополнительных трат.

Какие споры возникают при международной морской перевозке и как их избежать?

В соответствии с Брюссельской конвенцией перед рейсом перевозчик обязан проявить разумную заботливость о том, чтобы привести судно в мореходное состояние, надлежащим образом укомплектовать людьми, снарядить и снабдить судно, приспособить и привести в состояние, пригодное для приема, перевозки и сохранения грузов трюмы, рефрижераторные и холодильные помещения и все другие части судна, в которых перевозятся грузы.

Обязанностью перевозчика с момента принятия груза для перевозки до момента его выдачи являются надлежащие и старательные действия по погрузке, обработке, укладке, перевозке, выгрузке и хранению, а отправитель и фрахтователь несут ответственность за причиненные перевозчику убытки, если не докажут, что убытки причинены не по их вине или не по вине лиц, за действия или бездействие которых они отвечают.

Так, отправитель обязан оплатить морскую перевозку. Из материалов дела № А56-68331/2022 следует, что истец надлежащим образом оказал ответчику услуги по морской перевозке, однако данные услуги ответчиком оплачены не были. Суды, установили, что «несмотря на требование оплатить задолженность, денежные средства не были уплачены перевозчику». Заявленные требования были удовлетворены^[6].

Обращаем внимание на такой термин как «Сталийное время». Статья 130 КТМ РФ определяет его как срок, в течение которого перевозчик предоставляет судно для погрузки груза и держит его под погрузкой груза без дополнительных к фрахту платежей. Сталийное время, определяется соглашением сторон, при отсутствии такого соглашения сроками, обычно принятыми в порту погрузки.

Кроме того, по окончании сталийного времени соглашением сторон может быть установлено дополнительное время ожидания («контрсталийное время»). При отсутствии соглашения сторон продолжительность контрсталийного времени определяется сроками, обычно принятыми в порту погрузки (статья 131 КТМ РФ).

Размер платы, причитающейся перевозчику за простой судна в течение контрсталийного времени («демередж»), определяется соглашением сторон, при отсутствии соглашения согласно ставкам, обычно принятым в соответствующем порту. В случае отсутствия таких ставок размер платы за простой судна определяется расходами на содержание судна и его экипажа (статья 132 КТМ РФ).

За задержку судна свыше контрсталийного времени фрахтователь обязан возместить перевозчику причиненные убытки, если задержка судна произошла по причинам, не зависящим от перевозчика (статья 135 КТМ РФ).

Таким образом, крайне важно соблюдать сроки погрузки и разгрузки судна, нахождение его в порту во избежание несения дополнительных затрат.

Так, при рассмотрении дела № А53-4206/2024 суды отметили, что «фрахтователь как субъект, профессионально осуществляющий морские перевозки, при исполнении обязательства должен был исходить из обязательности выгрузки судна в сталийное время и, следовательно, организовать принятие судна в порту, который им указан»^[7].

Возмещение ущерба при утрате и повреждении груза

В соответствии с Брюссельской конвенцией считается, что отправитель гарантировал перевозчику на момент погрузки точность марок, числа мест, количества и веса груза, как они им указаны, и отправитель обязан возместить перевозчику все потери, убытки и расходы, возникшие вследствие или явившиеся результатом неточности этих данных. Право перевозчика на такое возмещение не ограничивает его ответственность и его обязанности по договору перевозки.

Так, в материалах дела № А43-3510/2023 указано, что коносаменты содержат оговорку о том, что «качество, количество и вес грузовых мест неизвестны для перевозчика. Информация о грузе согласно уведомлению фрахтователя/грузоотправителя». Суды установили, что стороны согласовали, что «экспедитор не несет ответственности за несоответствие веса, заявленного в транспортных документах, фактическому весу груза, в случае, если в поручении не содержится указания на проверку веса в стране отправления». В поручении указание на проверку веса груза отсутствует. Таким образом, суды пришли к выводу об отсутствии оснований для удовлетворения требования о взыскания стоимости недопоставленного товара^[8].

Если уведомление о потерях или убытках с указанием их характера не направлено письменно перевозчику в порту выгрузки до или во время выдачи грузов и их передачи, считается, что такая выдача грузов осуществлена перевозчиком в соответствии с тем, как они описаны в коносаменте.

Если потеря или убытки не очевидны, уведомление должно быть направлено в течение 3-х дней с момента сдачи грузов. Письменное уведомление не требуется, если состояние груза в момент его получения было установлено совместно.

Перевозчик и судно в любом случае освобождаются от всякой ответственности в отношении грузов, если иск не предъявлен в течение 1-го года после их сдачи или даты, когда они должны были быть сданы. Этот срок может быть продлен соглашением, заключенным сторонами после того, как возникло основание для иска.

Любая оговорка, условие или соглашение в договоре перевозки, освобождающие перевозчика или судно от ответственности за потери или убытки, касающиеся груза, возникшие вследствие небрежности, вины или неисполнения обязанностей, или уменьшающие такую ответственность иначе, чем это предусмотрено Брюссельской конвенцией, считаются ничтожными, недействительными и не имеющими силы.

Согласно статье 4 Брюссельской конвенции перевозчик не отвечает за потери или убытки, возникшие вследствие или явившиеся результатом немореходности, если только эта немореходность не вызвана отсутствием разумной заботливости со стороны перевозчика о том, чтобы сделать судно мореходным или обеспечить его надлежащее укомплектование экипажем, оборудование и снабжение или приспособить и привести трюмы, рефрижераторные и холодильные помещения и все другие части судна, в которых перевозятся грузы, в состояние, пригодное для приема, перевозки и хранения груза. Всякий раз, когда потери или убытки возникли вследствие немореходности, бремя доказывания того, что касается проявления разумной заботливости, возлагается на перевозчика или на других лиц, требующих освобождения от ответственности.

Перевозчик не отвечает за потери или убытки, возникшие вследствие или явившиеся результатом:

• действий, небрежности или упущения капитана, члена экипажа, лоцмана или служащих перевозчика в судовождении или управлении судном;
• пожара, если только он не возник вследствие действий или вины перевозчика;
• рисков, опасностей или случайностей на море или в других судоходных водах;
• непреодолимой силы;
• военных действий;
• действий антиобщественных элементов;
• ареста или задержания властями, правителями или народом либо наложения судебного ареста;
• карантинных ограничений;
• действий или упущений отправителя или собственника грузов;
• забастовок или локаутов либо приостановления или задержки работы по каким-либо причинам полностью или частично;
• восстаний или народных волнений;
• спасания или попытки спасания жизней либо имущества на море;
• потери объема или веса либо всякой другой потери или повреждения, возникших из-за скрытых недостатков, особой природы груза или свойственных грузу дефектов;
• недостаточности упаковки;
• неполноты или недостатков маркировки;
• скрытых недостатков, которые нельзя обнаружить при проявлении разумной заботливости;
• всяких прочих причин, возникших не из-за действий и не по вине перевозчика, однако бремя доказывания возлагается на лицо, требующее такого освобождения от ответственности, и оно должно доказать, что ни действия или личная вина перевозчика не способствовали потерям или убыткам.

Причиной рассмотрения дела № А51-11990/2018 послужила полная утрата груза, перевозимого морским транспортом. В ходе рассмотрения дела было установлено, что причинами аварийного случая послужили просчеты в способе размещения и крепления груза, а также внезапное возникновение в рейсе воздействия непреодолимой силы природы на судно (шквалистый ветер). Между тем, судами установлено, что ответчик «является профессиональным экспедитором, не мог не предполагать, что при перевозке крупногабаритного груза морским транспортом в качестве палубного груза, возможна его утрата при ненадлежащем креплении данного груза на палубе морского судна. Следовательно, он должен был принять меры для обеспечения надлежащего контроля за креплением крупногабаритного груза на палубе судна». Суды установили, что груз принят ответчиком к перевозке, часть груза не доставлена в пункт назначения, другая часть в результате доставки получила повреждения, что свидетельствует о неисполнении ответчиком принятых на себя обязательств по договору, поэтому ответчик обязан возместить истцу убытки, причиненные утратой и повреждением груза^[9].

В ходе рассмотрения другого дела № А32-19459/2017 установлено, что при перевозке груза указано на необходимость соблюдения особого температурного режима. Судебные инстанции пришли к выводу о том, что обязанность исполнителя по соблюдению температурного режима в контейнере «не прекратилась как во время перевозки на судне, так и в период после выгрузки контейнера до его вывоза с территории порта». Поскольку в период нахождения спорного груза под ответственностью перевозчика произошла его порча ввиду несоблюдения температурного режима, суды правомерно удовлетворили иск^[10].

Отправитель не отвечает за понесенные перевозчиком или судном потери или убытки, возникшие вследствие или явившиеся результатом любой причины, если при этом не имели места действия, вина или небрежность отправителя.

В Брюссельской конвенции отмечено, что никакие действия для спасения или попытки спасти жизни либо имущество на море не считаются нарушением, и перевозчик не несет ответственности за любые возникшие в результате этого потери или убытки.

Если характер и стоимость груза не были объявлены отправителем до погрузки и внесены в коносамент, перевозчик ни в коем случае не отвечает за любые потери или повреждения, причиненные грузу или связанные с ним, в сумме, превышающей 666,67 расчетных единиц за место или единицу либо 2 расчетных единицы за один килограмм веса брутто утраченного или поврежденного груза, в зависимости от того, какая сумма выше.

Общая сумма, подлежащая возмещению, исчисляется исходя из стоимости груза в том месте и в тот день, где и когда он был или должен был быть выгружен с судна в соответствии с договором. Стоимость груза определяется по цене на товарной бирже либо, если нет такой цены, то по существующей рыночной цене, а если нет ни той, ни другой цены, то исходя из обычной стоимости грузов того же рода и качества.

Когда для объединения грузов используется контейнер, поддон или подобное транспортное приспособление, количество мест или единиц груза, перечисленных в коносаменте в качестве упакованных в такое транспортное приспособление, считается количеством мест или единиц груза. За исключением указанного случая, такое транспортное приспособление считается местом или единицей груза.

Расчетная единица, упомянутая в настоящей статье, является единицей специального права заимствования, как она определена Международным валютным фондом. Вышеуказанные суммы, переводятся в национальную валюту на основе стоимости этой валюты на дату, определяемую по закону суда, рассматривающего дело. Стоимость в единицах специального права заимствования национальной валюты государства, которое является членом Международного валютного фонда, исчисляется в соответствии с методом определения стоимости, применяемым Международным валютным фондом на соответствующую дату для его собственных операций и расчетов. Стоимость в единицах специального права заимствования национальной валюты государства, которое не является членом Международного валютного фонда, исчисляется способом, установленным этим государством.

Следует отметить, что перевозчик не вправе воспользоваться ограничением ответственности, если доказано, что ущерб явился результатом действия или упущения перевозчика, совершенных с намерением причинить ущерб либо по самонадеянности и с сознанием возможности причинения ущерба.

По соглашению между перевозчиком и отправителем могут быть установлены иные максимальные суммы, при условии, что согласованная таким образом максимальная сумма не менее соответствующего максимума.

Перевозчик не отвечает за утрату или повреждение, причиненные грузам или связанные с ними, если отправитель заведомо ложно объявил в коносаменте их характер или стоимость.

Грузы, легко воспламеняющиеся, взрывчатые или опасные, на погрузку которых перевозчик, зная об их природе или их характере, не согласился бы, могут быть в любое время до разгрузки выгружены с судна в любом месте либо уничтожены или обезврежены перевозчиком без компенсации, и отправитель таких грузов несет ответственность за все убытки и издержки, прямо или косвенно возникшие вследствие или явившиеся результатом их погрузки. Если какой-либо из таких грузов, погруженный с ведома и согласия перевозчика, станет опасным для судна или груза, он может быть таким же образом выгружен с судна, уничтожен или обезврежен перевозчиком без ответственности со стороны перевозчика, за исключением случая общей аварии, если она произойдет.

Гамбургская конвенция значительно расширила потенциальный период ответственности перевозчика, однако в то же время некоторые специалисты полагают, что такое утверждение носит только теоретический характер, а на практике конвенция не предусматривает никакого существенного продления срока ответственности перевозчика. Тем не менее, согласно Гамбургской конвенции, ответственность перевозчика за груз на основании настоящей Конвенции охватывает период, в течение которого груз находится в ведении перевозчика в порту погрузки, во время перевозки и в порту разгрузки. Подразумевается, что перевозчик взял на себя ответственность за груз с момента, когда он принял его от грузоотправителя. Таким образом, Гамбургская конвенция устранила трудности с определением лица, ответственного за убытки, полученные при погрузке или разгрузке товара^[11].

Перевозчик несет ответственность за ущерб, являющийся результатом утраты или повреждения груза, а также задержки в сдаче, если обстоятельства, вызвавшие утрату, повреждение или задержку, имели место в то время, когда груз находился в его ведении, если только перевозчик не докажет, что он принял все меры, которые могли разумно требоваться, чтобы избежать таких обстоятельств и их последствий.

Задержка в сдаче имеет место, если груз не сдан в порту разгрузки, предусмотренном в договоре морской перевозки, в пределах срока, прямо определенного соглашением, или при отсутствии такого соглашения – в пределах срока, который было бы разумно требовать от заботливого перевозчика с учетом конкретных обстоятельств. Лицо, управомоченное заявить требование по поводу утраты груза, может считать груз утраченным, если он не был сдан в пределах 60 календарных дней по истечении срока сдачи.

Перевозчик несет ответственность:

• за утрату или повреждение груза или задержку в сдаче, вызванные пожаром, если лицо, заявляющее требование, докажет, что пожар возник по вине перевозчика;
• за такие утрату, повреждение или задержку в сдаче, которые, если это доказано лицом, заявляющим требование, произошли по вине перевозчика при принятии всех мер, которые могли разумно требоваться, чтобы ликвидировать пожар и избежать или уменьшить его последствия.

Перевозчик не несет ответственности, кроме как по общей аварии, в тех случаях, когда утрата, повреждение или задержка в сдаче возникли в результате мер по спасению жизни или разумных мер по спасению имущества на море.

Ответственность перевозчика за ущерб, являющийся результатом утраты или повреждения груза, ограничивается суммой, эквивалентной 835 расчетным единицам за место или другую единицу отгрузки либо 2,5 расчетной единицы за один килограмм веса брутто утраченного или поврежденного груза в зависимости от того, какая сумма выше. Ответственность перевозчика за задержку в сдаче ограничивается суммой, в 2,5 раза кратной фрахту, подлежащему уплате за задержанный сдачей груз, но не превышающей размеры фрахта, подлежащего уплате на основании договора морской перевозки.

Когда для объединения товаров используется контейнер, паллет или подобное приспособление для транспортировки, места или другие единицы отгрузки, перечисленные в коносаменте, если таковой выдан, или же в любом другом документе, подтверждающем договор морской перевозки, как упакованные в таком приспособлении для транспортировки, рассматриваются как места или единицы отгрузки. За указанным выше исключением грузы в таком приспособлении для транспортировки рассматриваются как одна единица отгрузки. В тех случаях, когда утрачено или повреждено само приспособление для транспортировки, это приспособление для транспортировки, если оно не является собственностью перевозчика или не предоставлено им, рассматривается как отдельная единица отгрузки.

Так же, как и в Брюссельской конвенции, расчетная единица в Гамбургской конвенции означает единицу специального права заимствования. Также по соглашению между перевозчиком и грузоотправителем могут быть установлены пределы ответственности, превышающие установленные.

Грузоотправитель не отвечает за ущерб, понесенный перевозчиком или фактическим перевозчиком, или за повреждение, полученное судном, если только такой ущерб или повреждение не произошли по вине грузоотправителя.

Грузоотправитель должен замаркировать или обозначить подходящим способом опасный груз как опасный. Когда грузоотправитель передает опасный груз перевозчику или фактическому перевозчику, в зависимости от обстоятельств, грузоотправитель должен проинформировать его об опасном характере груза и, если необходимо, о мерах предосторожности, которые следует принять. Если грузоотправитель не сделает этого, а такой перевозчик или такой фактический перевозчик иным образом не осведомлены об опасном характере груза, грузоотправитель несет ответственность перед перевозчиком и любым фактическим перевозчиком за ущерб, возникший в результате отгрузки такого груза. Кроме того, груз может быть в любое время выгружен, уничтожен или обезврежен, как того могут потребовать обстоятельства, без уплаты компенсации.

Одним из способов защиты грузоперевозчика от недобросовестности грузоотправителя стали оговорки в коносаменте. Так, перевозчик должен внести в коносамент оговорку о неточности данных, основании для подозрений или отсутствии реальной возможности проверить груз на предмет его характера, основных марок, числа мест или предметов, веса или количества груза. Если перевозчик или другое лицо, выдающее коносамент от его имени, не указывает в коносаменте внешнее состояние груза, считается, что он указал в коносаменте, что внешнее состояние груза хорошее.

Если уведомление об утрате или повреждении, конкретно указывающее на общий характер такой утраты или повреждения, не сделано в письменной форме грузополучателем перевозчику не позднее рабочего дня, следующего за днем передачи груза грузополучателю, такая передача является доказательством сдачи перевозчиком груза в соответствии с описанием в транспортном документе или, если такой документ не выдавался, в хорошем состоянии. Если утрата или повреждение не являются очевидными, уведомление в письменной форме должно быть сделано в течение 15 календарных дней после дня передачи груза грузополучателю.

Компенсация не подлежит уплате за ущерб, вызванный задержкой в сдаче, если уведомление в письменной форме не было сделано перевозчику в течение 60 календарных дней после дня передачи груза грузополучателю.

Если уведомление об ущербе или повреждении, конкретно указывающее на общий характер этого ущерба или повреждения, не сделано в письменной форме перевозчиком или фактическим перевозчиком грузоотправителю не позднее 90 календарных дней после возникновения такого ущерба или повреждения или после сдачи груза, в зависимости от того, что имеет место позже, отсутствие уведомления является доказательством того, что перевозчик или фактический перевозчик не понес никакого ущерба или повреждения по вине грузоотправителя, его служащих или агентов.

Срок исковой давности по спорам, возникающим в связи с перевозкой грузов по Гамбургской конвенции, составляет 2 года. Срок исковой давности начинается в день, когда перевозчик сдал груз или часть груза, или в случаях, если груз вообще не был сдан, то в последний день, когда груз должен был быть сдан. День, когда начинается срок исковой давности, не включается в этот срок.

В случае судебного разбирательства, истец по своему выбору может предъявить иск в суде, который является компетентным в соответствии с законом государства суда и в пределах юрисдикции которого находится одно из следующих мест:

• основное коммерческое предприятие или, при отсутствии такового, постоянное местожительство ответчика;
• место заключения договора при условии, что ответчик имеет там коммерческое предприятие, отделение или агентство, через посредство которого был заключен договор;
• порт погрузки или порт разгрузки;
• любое дополнительное место, указанное с этой целью в договоре морской перевозки.

Стороны могут предусмотреть путем соглашения, подтвержденного в письменной форме, что любой спор, который может возникнуть в связи с перевозкой груза на основании Гамбургской конвенции, подлежит передаче в арбитраж.

Арбитражное разбирательство по выбору лица, заявляющего требование, проводится в одном из следующих мест:

• в каком-либо месте государства, на территории которого находится основное коммерческое предприятие ответчика или, при отсутствии такового, постоянное местожительство ответчика или место заключения договора при условии, что ответчик имеет там коммерческое предприятие, отделение или агентство, через которое был заключен договор, или порт погрузки или разгрузки;
• любое место, указанное с этой целью в арбитражной оговорке или в соглашении.

В настоящей статье нами рассмотрено правовое регулирование международных морских перевозок, порядок заключения договора перевозки, пределы ответственности перевозчика, а также спорные вопросы, которые могут возникнуть  при морской перевозке грузов.

_____________________

 

^[1] Нестеров М.Н. Проблема коллизии международных правил морской перевозки грузов (Гаагские правила, Гаага-Висби, Гамбургские правила) Журнал «Океанский менеджмент», 2023, № 4(22).

^[2] Информация с сайта Организации Объединенных наций.

^[3] Косовская В.А. Эффективность современного международно-правового регулирования морских перевозок грузов. Вестник МГПУ Серия «Юридические науки», 2020.

^[4] Бажанов С.В. Практика применения международных правил о морских перевозках грузов и проблемы их унификации. Журнал «Проблемы современной науки и образования», 2017.

^[5] Информация с сайта Торгово-промышленной палаты РФ.

^[6] Постановление Арбитражного суда Северо-Западного округа от 22.09.2023 по делу № А56-68331/2022.

^[7] Постановление Арбитражного суда Северо-Кавказского округа от 18.12.2024 № А53-4206/2024.

^[8] Постановление Арбитражного суда Волго-Вятского округа от 15.10.2024 по делу № А43-3510/2023.

^[9] Постановление Арбитражного суда Дальневосточного округа от 16.08.2019 по делу № А51-11990/2018.

^[10] Постановление Арбитражного суда Северо-Кавказского округа от 10.05.2018 по делу № А32-19459/2017.

^[11] Касаткина А.С. Международные морские перевозки грузов: актуальные проблемы правового регулирования. Журнал Высшей школы экономики, 2016, № 2.

8 марта 2025 г.